Hier ein Beitrag fürs Dickipedia, den ein Forumskollege geschrieben hat, der nicht genannt werden möchte. Ich danke herzlich! 6) Endlich mal wieder einer,
der eine bebilderte Anleitung fürs Dickipedia geschrieben hat, ohne zu jammern, dass da ja im Moment bildertechnisch nichts läuft. Hier ist es für alle sichtbar
und sobald wieder Bilder hochladbar sind, werde ich das natürlich übertragen:
__________________________________________________ ____________________________________________
Vorbemerkungen:
Hier werden Arbeiten an sicherheitsrelevanten Fahrwerksteilen der Bodengruppe beschrieben. Lass Sorgfalt walten, falls Du diese hier beschriebenen Arbeiten
an Deinem eigenen Fahrzeug selbst ausführen möchtest. Ziehe ggf. eine qualifizierte Fachkraft hinzu, die Deine Arbeit kontrolliert und überwacht.
Auf einem Teil meiner Bildern ist die Bremszange, die Bremsscheibe sowie das Schutzblech („Dust Shield“) hinter der Bremsscheibe demontiert. Das muss für
den Wechsel des Querlenkers („Zugstrebe“ ist die eigentlich die korrekte Bezeichnung oder im Englischen „Tension Strut“) nicht gemacht werden.
Bei mir ist das nur so, weil ich gleichzeitig die Bremsscheiben und -beläge erneuert habe und ich bei der Demontage des Querträgers folgenden Fehler gemacht
habe den ihr getrost weglassen könnt: beim Lösen der Mutter auf der Kugelkopf-Seite, also an der Achse oder „Knuckle“ im englischen, habe ich diese nicht
ganz gelöst um den Kugelkopf-Abdrücker richtig zu positionieren. Der soll auf der Mutter-Seite nicht auf der Schraube des Kugelkopfes angesetzt werden, sondern
in der Mitte der gelösten Mutter. Das ist schon richtig so aber: Nachdem ich den Kugelkopf ausgedrückt hatte konnte ich die Mutter nicht mehr ganz runter
machen da sich dann der Kugelkopf in seiner Aufnahme und damit die ganze Schraube mit gedreht hat...grrrrr…
In meinem Fall nützte auch der Inbus in der Schraube des Kugelkopfes nichts mehr, der zum Festhalten des Kugelkopfes bei der Montage dient, da meine Mutter
zu fest saß. Ich habe verpennt, den überstehenden Gewindeteil der Schraube des Kugelkopfes mit einer Drahtbürste vor dem Lösen der Mutter zu säubern und
einen Tropfen Öl dran zu tun und vor allem die Mutter erst mal ganz runter zu drehen, solange der Kugelkopf noch fest mit der Achse verbunden war.
In meinem Fall half nur noch das Abtrennen der Schraube auf der Mutterseite mit dem Winkelschleifer.
Tipp: Bürstet das über die Mutter heraus stehende Gewindeteil der Kugelkopfschraube schön sauber, gebt einen Tropfen Öl vor dem Lösen auf das Gewinde und
dreht die Mutter komplett runter und dann wieder ein paar Gewindegänge drauf bevor ihr den Kugelkopf-Abdrücker ansetzt.
Um welches Bauteil geht es in diesem Beitrag?
Um die Zugstrebe an der Radaufhängung, im englischen „Tension Strut“. Sie stützt die Radaufhängung nach vorne zum Auto ab oder besser formuliert, sie hält die
Vorderräder vor allem beim bremsen davon ab, das diese nach hinten gehen:
Fehleridentifikation
Zunächst klopfendes, rappelndes Geräusch in Fahrtrichtung links vorne im Bereich des Rades (nicht im Fußraum oder Kotflügel).
Der Grund für das Klopfen in der Zugstrebe liegt im ausgeschlagenen Gelenk auf der der Seite, an der sie an der Achse befestigt ist, im dortigen Kugelgelenk.
Auf der Fahrzeugseite war bei mir die Gummilagerung im Auge der Zugstrebe auch schon gerissen. Schon deswegen musste sie raus:
Bitte vergesst irgendwelche Prüfmaßnamen, wie mit Montiereisen irgendwo in die Radaufhängung rein zu klemmen um zu rütteln in der Hoffnung, irgendein Spiel
irgendwo erkennen zu können oder gar das Klopfen zu provozieren, das ihr während der Fahrt hört.
Ich habe es vergeblich versucht und habe erstens nichts dabei heraus bekommen und zweitens kommt man mit etwas nachdenken selbst drauf, warum das nicht funktionieren kann:
Mehr zur Fehleridentifikation für alle die es interessiert unten beim Punkt „Alles neu machen – oder nicht?“
Ausbau der alten Zugstrebe
1. Radmuttern lösen.
2. Auto aufbocken und unter der Stabi-Aufnahme am Rahmen mit einem Bock sichern.
3. Radmuttern und Rad abnehmen.
4. Motorschutz entfernen.
5. Gewinde des Kugelkopfes auf der Achs-Seite unten säubern und einölen.
6. Mutter des Kugelkopfes komplett abnehmen und wieder zwei bis drei Gewindegänge weit aufschrauben für das spätere rausdrücken des Kugelkopfes.
7. Mutter und Schraube an der Zugstrebe auf der Fahrzeugseite lösen und komplett rausnehmen.
8. Kugelkopf mit Abdrücker rausdrücken. Siehe Bild oben bei „Mutter des Kugelkopfes komplett abnehmen“. Dabei während dem Ansetzen des Abdrückers die Lenkung
vorsichtig so einschlagen, dass ihr gut an die Spannschraube des Abdrückers ran kommt, um diese mit der Rätsche zu betätigen. Meinen Abdrücker habe ich extra für diese
Arbeit für € 22,95 im Oktober 2015 irgendwo im Web gekauft. Habe den einfach angezogen, bis es irgendwann mal geknallt hat und der Kugelkopf aus seiner Aufnahme raus war.
9. Zugstrebe auf Kugelkopfseite (bei eingeschlagener Lenkung) nach oben kippen und dann aus der Aufnahme am Rahmen herausziehen. Ging bei mir ganz leicht mit ein
wenig horizontalem Hin- und Herbewegen der Zugstrebe.
Einbau der neuen Zugstrebe
1. Die Aufnahme für die Zugstrebe auf Fahrzeugseite am Rahmen von Rost und Ablagerungen befreien, da die neue Zugstrebe da nur wiederwillig rein geht. Die Zugstrebe habe
ich im Oktober 2015 irgendwo im Web für € 30,90 gefunden. Als Bezeichnung wird auch gerne sowas benutzt: „Querlenker Chrysler 300C 2WD ab 2004 vorne unten links Längslenker“
Hier ein Bild wo alte und neue Strebe nebeneinander zu sehen sind:
2. Die Zugstrebe auf der Fahrzeugseite aus der Richtung in die Halterung einführen, wie die alte herausgenommen wurde. Geht nicht leicht. Etwas Geduld, einen schweren Hammer,
ein Reifenmontiereisen 60cm oder anders zum „Hebeln“ braucht es, um die Zugstrebe in die Aufnahme so rein zu bekommen, dass man die lange Schraube da auch wieder durch bekommt.
3. Schraube und Mutter in die Halterung auf Fahrzeugseite einsetzen, aber noch nicht festziehen.
4. Kugelgelenk der Zugstrebe an der Achse in den vorher gereinigten, zugehörigen Konus einsetzen und mit der neuen Mutter (die lag meiner Lieferung bei) festziehen.
5. Jetzt kommt etwas was ich so gemacht habe weil ich ein Korinthenkacker bin und Zeit habe und nicht in einer Werkstatt stehe, wo Zeitdruck herrscht. Entscheide selbst, ob Du das
auch so machst: Ich habe nun das Rad wieder montiert und das Auto komplett herunter gelassen und etwas hin und her gerollt damit es komplett einfedert. Zieht man die Schraube der
Befestigung der Zugstrebe an der Fahrzeugseite am Rahmen nämlich bei aufgebocktem Auto an, dann fixiert man die Strebe in einer Lage, die sie im Farbetrieb so gut wie nie hat – nämlich
komplett entlastet heraus hängend ausgefedert. Zieht man die Schraube und Mutter in der Halterung auf Fahrzeugseite in diesem Zustand an, verdreht man schon vom ersten Tag an die
Zugstrebe kräftig in der Gummihalterung (das Element, das auf meinen Bildern zu „Fehleridentifikation“ gut zu sehen ist“), was bestimmt nicht gut ist für die Haltbarkeit des Gummielementes
dort drin.
6. Verschraubung der Zugstrebe in der Halterung auf Fahrzeugseite am Rahmen.
7. Rad montieren und Radmuttern handfest anziehen.
8. Bock entfernen.
9. Auto ablassen.
10. Radmuttern auf 135 NM in einem Zug über Kreuz festziehen.
Nachbemerkungen:
Ich habe bei allen Muttern, an die gut ran zu kommen war, beim Lösen den Schlagschrauber benutzt, den ich auch zum Radwechseln nehme. In einem US-Video habe ich vor meiner
Arbeit gesehen, wie einer ein Mechaniker ein Teil der Radhausverkleidung unten zum Lösen der Befestigung der Zugstrebe auf der Fahrzeugseite geöffnet hat, damit er mit dem
Schlagschrauber ran kommt.
Ich hab das auch so gemacht, war aber unnötig – die Mutter und die Schraube hätten sich mit einem gewöhnlichen Gabelschlüssel (Mutter) und einem Ringschlüssel (Schraube) ohne
großen Kraftaufwand lösen lassen. Es gibt Leute die meinen, man sollte für die Mutter am Kugelkopf zur Befestigung an der Achse noch zusätzlich Loctite-Schraubensicherung verwenden.
Ich halte das für überzogen, weil es sich bei der Mutter um eine selbstsichernde Mutter handelt, die gewöhnlich tadellos hält, wenn man das Gewinde des Kugelkopfes vor der Montage von Öl
befreit und die Mutter nur einmal fertig anzieht und nicht mehr löst oder daran rum fummelt.
Noch was zum Klopfen und dessen Auslöser, welche ich bei meinem Dicken bei Fahrten auf schlechten Straßen wahrgenommen habe:
Es war recht gut zu orten, dass mein Klopfen nicht aus dem Fußraum kam (ausgeschlagene Stabi-Haltergummis) und auch nicht im Kotflügel (obere oder untere Querlenker) oder den Koppelstangen
(die klingen mehr klappernd, weniger klopfend) sondern von der Zugstrebe. Auch, dass das Klopfen beim Bremsen weniger wurde oder ganz verschwand sagte mir, dass es die Zugstrebe sein müsste,
weil das Spiel, dass der Kugelkopf hat, beim Bremsen durch den Zug der Achse an der Zugstrebe eliminiert wird.
Der Riss in der Gummilagerung der Zugstrebe auf der Fahrzeugseite (siehe Bilder „Fehleridentifikation“) machte es mir dann leicht, die Zugstrebe zu erneuern, weil die Gummihalterung an der Stelle in
der Zugstrebe ja so oder so defekt war. Dass nach dem Tausch der Zugstrebe das Klopfen weg war, bestätigte dann das, was ich vorher nur vermuten konnte.
Alles neu machen – oder nicht?
Ich bin kein Freund von diesen „Rundumschlägen“ bei denen dann ganze Querlenker-Sets für die Vorderachse (gerne 12 teilig und € 300,-- bis € 1000,-- nur für die Teile) verbaut werden mit dem
Argument „…wenn die Zugstrebe geschlissen ist, ist auch der Rest im Eimer und wenn wir eh grad alles zerlegt haben…“. Auch habe ich den Verdacht bei solchen Aussagen, dass die Werkstatt
nicht herausfindet (oder finden will), welches einzelne Bauteil tatsächlich defekt ist. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt…
Die Bauteile um die es da geht, hängen überhaupt nicht so miteinander zusammen, was ein „…wenn wir alles zerlegt haben machen wir es gleich richtig“- Argument rechtfertigen würde und es sind
nicht alle Teile gleich beansprucht und gleichmäßig verschlissen, weil das auf den Einsatz des Autos ankommt. Voll beladen ständig voll in die Eisen steigen bei schlechten Straßen zum Beispiel geht
sicherlich kräftig auf die Zugstrebe um die es hier geht. Gerne erst auch mal auf die rechte Strebe in Fahrtrichtung gesehen, weil es da holpriger ist (Gullideckel, Fahrbahnränder usw.).
Fahren mit überdimensioniert breiten Schlappen oder Spurverbreiterung haut stark auf die Spurstangengelenke, ständiges „um-die-Kurven-heizen“ geht auf die Querlenker oben und unten usw.
Ich empfehle denjenigen, die ungewöhnliche Geräusche beim 300C im Bereich der Vorderachse wahrnehmen und sicher sein wollen was den Fehler angeht, den Gang zu einer Prüfstelle wie Dekra,
GTÜ oder TÜV. Die verfügen über eine Hebebühne mit Achsprüfungseinrichtung. Da mit dem Dicken drauf und dem Prüfer sagen, er soll es mal richtig scheppern und krachen lassen und dann mit
einer guten LED-Taschenlampe auf die Gelenke geguckt und es würde mich wundern, wenn nicht innerhalb einer Minute klar ist, welches Gelenk wo verschlissen ist.
Danach das Teil beschaffen und selbst wechseln oder damit in die Werkstatt und das Teil dem Chef dort in die Hand drücken und sagen „Bitte das hier einmal austauschen und was kostest das?“
Danach freundlich aber bestimmt auf keine Diskussion einlassen von wegen „…wenn wir alles zerlegt haben machen wir es gleich richtig“ und dabei bleiben wenn die Schrauber dann los legen.
Zur Not auch mit einer Verzichtserklärung für die Versicherung der Werkstatt die angeblich den Autobesitzern das Betreten der Werkstatträume verbietet. Sie sind nur technisch interessierte Laie
und wollen einfach nur ein wenig zugucken.
Viel Erfolg beim Nachmachen !
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Korrekturen und/oder Bemerkungen erwünscht.
der eine bebilderte Anleitung fürs Dickipedia geschrieben hat, ohne zu jammern, dass da ja im Moment bildertechnisch nichts läuft. Hier ist es für alle sichtbar
und sobald wieder Bilder hochladbar sind, werde ich das natürlich übertragen:
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Vorbemerkungen:
Hier werden Arbeiten an sicherheitsrelevanten Fahrwerksteilen der Bodengruppe beschrieben. Lass Sorgfalt walten, falls Du diese hier beschriebenen Arbeiten
an Deinem eigenen Fahrzeug selbst ausführen möchtest. Ziehe ggf. eine qualifizierte Fachkraft hinzu, die Deine Arbeit kontrolliert und überwacht.
Auf einem Teil meiner Bildern ist die Bremszange, die Bremsscheibe sowie das Schutzblech („Dust Shield“) hinter der Bremsscheibe demontiert. Das muss für
den Wechsel des Querlenkers („Zugstrebe“ ist die eigentlich die korrekte Bezeichnung oder im Englischen „Tension Strut“) nicht gemacht werden.
Bei mir ist das nur so, weil ich gleichzeitig die Bremsscheiben und -beläge erneuert habe und ich bei der Demontage des Querträgers folgenden Fehler gemacht
habe den ihr getrost weglassen könnt: beim Lösen der Mutter auf der Kugelkopf-Seite, also an der Achse oder „Knuckle“ im englischen, habe ich diese nicht
ganz gelöst um den Kugelkopf-Abdrücker richtig zu positionieren. Der soll auf der Mutter-Seite nicht auf der Schraube des Kugelkopfes angesetzt werden, sondern
in der Mitte der gelösten Mutter. Das ist schon richtig so aber: Nachdem ich den Kugelkopf ausgedrückt hatte konnte ich die Mutter nicht mehr ganz runter
machen da sich dann der Kugelkopf in seiner Aufnahme und damit die ganze Schraube mit gedreht hat...grrrrr…
In meinem Fall nützte auch der Inbus in der Schraube des Kugelkopfes nichts mehr, der zum Festhalten des Kugelkopfes bei der Montage dient, da meine Mutter
zu fest saß. Ich habe verpennt, den überstehenden Gewindeteil der Schraube des Kugelkopfes mit einer Drahtbürste vor dem Lösen der Mutter zu säubern und
einen Tropfen Öl dran zu tun und vor allem die Mutter erst mal ganz runter zu drehen, solange der Kugelkopf noch fest mit der Achse verbunden war.
In meinem Fall half nur noch das Abtrennen der Schraube auf der Mutterseite mit dem Winkelschleifer.
Tipp: Bürstet das über die Mutter heraus stehende Gewindeteil der Kugelkopfschraube schön sauber, gebt einen Tropfen Öl vor dem Lösen auf das Gewinde und
dreht die Mutter komplett runter und dann wieder ein paar Gewindegänge drauf bevor ihr den Kugelkopf-Abdrücker ansetzt.
Um welches Bauteil geht es in diesem Beitrag?
Um die Zugstrebe an der Radaufhängung, im englischen „Tension Strut“. Sie stützt die Radaufhängung nach vorne zum Auto ab oder besser formuliert, sie hält die
Vorderräder vor allem beim bremsen davon ab, das diese nach hinten gehen:
Fehleridentifikation
Zunächst klopfendes, rappelndes Geräusch in Fahrtrichtung links vorne im Bereich des Rades (nicht im Fußraum oder Kotflügel).
Der Grund für das Klopfen in der Zugstrebe liegt im ausgeschlagenen Gelenk auf der der Seite, an der sie an der Achse befestigt ist, im dortigen Kugelgelenk.
Auf der Fahrzeugseite war bei mir die Gummilagerung im Auge der Zugstrebe auch schon gerissen. Schon deswegen musste sie raus:
Bitte vergesst irgendwelche Prüfmaßnamen, wie mit Montiereisen irgendwo in die Radaufhängung rein zu klemmen um zu rütteln in der Hoffnung, irgendein Spiel
irgendwo erkennen zu können oder gar das Klopfen zu provozieren, das ihr während der Fahrt hört.
Ich habe es vergeblich versucht und habe erstens nichts dabei heraus bekommen und zweitens kommt man mit etwas nachdenken selbst drauf, warum das nicht funktionieren kann:
- Die Radaufhängung hängt vollkommen ausgefedert in der Luft. Dadurch befindet sich der Kugelkopf auf der Achsseite der Zugstrebe nicht in der Position, in der er zu 99%
während der Fahrt ist und damit auch nicht in dem Bereich, wo das Kugelgelenk in der Gelenkpfanne innerhalb des gesamten Gelenkes den Verschleiß erzeugt. Also kann es in
dieser Stellung der ausgefederten Radaufhängung kein oder kaum ein Spiel geben das zu erkennen wäre bei einer Prüfung. - Auf der Zugstrebe wirken tonnenweise Kräfte während der Fahrt, die zum Verschleiß des Kugelgelenks führen, die auch einer mit 7 x in der Woche Muckibude-Training nicht
aufbringt - egal mit welchen Hebeln und sonstigen Hilfsmitteln irgendwas an Kräften in die Radaufhängung eingebracht wird.
Mehr zur Fehleridentifikation für alle die es interessiert unten beim Punkt „Alles neu machen – oder nicht?“
Ausbau der alten Zugstrebe
1. Radmuttern lösen.
2. Auto aufbocken und unter der Stabi-Aufnahme am Rahmen mit einem Bock sichern.
3. Radmuttern und Rad abnehmen.
4. Motorschutz entfernen.
5. Gewinde des Kugelkopfes auf der Achs-Seite unten säubern und einölen.
6. Mutter des Kugelkopfes komplett abnehmen und wieder zwei bis drei Gewindegänge weit aufschrauben für das spätere rausdrücken des Kugelkopfes.
7. Mutter und Schraube an der Zugstrebe auf der Fahrzeugseite lösen und komplett rausnehmen.
8. Kugelkopf mit Abdrücker rausdrücken. Siehe Bild oben bei „Mutter des Kugelkopfes komplett abnehmen“. Dabei während dem Ansetzen des Abdrückers die Lenkung
vorsichtig so einschlagen, dass ihr gut an die Spannschraube des Abdrückers ran kommt, um diese mit der Rätsche zu betätigen. Meinen Abdrücker habe ich extra für diese
Arbeit für € 22,95 im Oktober 2015 irgendwo im Web gekauft. Habe den einfach angezogen, bis es irgendwann mal geknallt hat und der Kugelkopf aus seiner Aufnahme raus war.
9. Zugstrebe auf Kugelkopfseite (bei eingeschlagener Lenkung) nach oben kippen und dann aus der Aufnahme am Rahmen herausziehen. Ging bei mir ganz leicht mit ein
wenig horizontalem Hin- und Herbewegen der Zugstrebe.
Einbau der neuen Zugstrebe
1. Die Aufnahme für die Zugstrebe auf Fahrzeugseite am Rahmen von Rost und Ablagerungen befreien, da die neue Zugstrebe da nur wiederwillig rein geht. Die Zugstrebe habe
ich im Oktober 2015 irgendwo im Web für € 30,90 gefunden. Als Bezeichnung wird auch gerne sowas benutzt: „Querlenker Chrysler 300C 2WD ab 2004 vorne unten links Längslenker“
Hier ein Bild wo alte und neue Strebe nebeneinander zu sehen sind:
2. Die Zugstrebe auf der Fahrzeugseite aus der Richtung in die Halterung einführen, wie die alte herausgenommen wurde. Geht nicht leicht. Etwas Geduld, einen schweren Hammer,
ein Reifenmontiereisen 60cm oder anders zum „Hebeln“ braucht es, um die Zugstrebe in die Aufnahme so rein zu bekommen, dass man die lange Schraube da auch wieder durch bekommt.
3. Schraube und Mutter in die Halterung auf Fahrzeugseite einsetzen, aber noch nicht festziehen.
4. Kugelgelenk der Zugstrebe an der Achse in den vorher gereinigten, zugehörigen Konus einsetzen und mit der neuen Mutter (die lag meiner Lieferung bei) festziehen.
5. Jetzt kommt etwas was ich so gemacht habe weil ich ein Korinthenkacker bin und Zeit habe und nicht in einer Werkstatt stehe, wo Zeitdruck herrscht. Entscheide selbst, ob Du das
auch so machst: Ich habe nun das Rad wieder montiert und das Auto komplett herunter gelassen und etwas hin und her gerollt damit es komplett einfedert. Zieht man die Schraube der
Befestigung der Zugstrebe an der Fahrzeugseite am Rahmen nämlich bei aufgebocktem Auto an, dann fixiert man die Strebe in einer Lage, die sie im Farbetrieb so gut wie nie hat – nämlich
komplett entlastet heraus hängend ausgefedert. Zieht man die Schraube und Mutter in der Halterung auf Fahrzeugseite in diesem Zustand an, verdreht man schon vom ersten Tag an die
Zugstrebe kräftig in der Gummihalterung (das Element, das auf meinen Bildern zu „Fehleridentifikation“ gut zu sehen ist“), was bestimmt nicht gut ist für die Haltbarkeit des Gummielementes
dort drin.
6. Verschraubung der Zugstrebe in der Halterung auf Fahrzeugseite am Rahmen.
7. Rad montieren und Radmuttern handfest anziehen.
8. Bock entfernen.
9. Auto ablassen.
10. Radmuttern auf 135 NM in einem Zug über Kreuz festziehen.
Nachbemerkungen:
Ich habe bei allen Muttern, an die gut ran zu kommen war, beim Lösen den Schlagschrauber benutzt, den ich auch zum Radwechseln nehme. In einem US-Video habe ich vor meiner
Arbeit gesehen, wie einer ein Mechaniker ein Teil der Radhausverkleidung unten zum Lösen der Befestigung der Zugstrebe auf der Fahrzeugseite geöffnet hat, damit er mit dem
Schlagschrauber ran kommt.
Ich hab das auch so gemacht, war aber unnötig – die Mutter und die Schraube hätten sich mit einem gewöhnlichen Gabelschlüssel (Mutter) und einem Ringschlüssel (Schraube) ohne
großen Kraftaufwand lösen lassen. Es gibt Leute die meinen, man sollte für die Mutter am Kugelkopf zur Befestigung an der Achse noch zusätzlich Loctite-Schraubensicherung verwenden.
Ich halte das für überzogen, weil es sich bei der Mutter um eine selbstsichernde Mutter handelt, die gewöhnlich tadellos hält, wenn man das Gewinde des Kugelkopfes vor der Montage von Öl
befreit und die Mutter nur einmal fertig anzieht und nicht mehr löst oder daran rum fummelt.
Noch was zum Klopfen und dessen Auslöser, welche ich bei meinem Dicken bei Fahrten auf schlechten Straßen wahrgenommen habe:
Es war recht gut zu orten, dass mein Klopfen nicht aus dem Fußraum kam (ausgeschlagene Stabi-Haltergummis) und auch nicht im Kotflügel (obere oder untere Querlenker) oder den Koppelstangen
(die klingen mehr klappernd, weniger klopfend) sondern von der Zugstrebe. Auch, dass das Klopfen beim Bremsen weniger wurde oder ganz verschwand sagte mir, dass es die Zugstrebe sein müsste,
weil das Spiel, dass der Kugelkopf hat, beim Bremsen durch den Zug der Achse an der Zugstrebe eliminiert wird.
Der Riss in der Gummilagerung der Zugstrebe auf der Fahrzeugseite (siehe Bilder „Fehleridentifikation“) machte es mir dann leicht, die Zugstrebe zu erneuern, weil die Gummihalterung an der Stelle in
der Zugstrebe ja so oder so defekt war. Dass nach dem Tausch der Zugstrebe das Klopfen weg war, bestätigte dann das, was ich vorher nur vermuten konnte.
Alles neu machen – oder nicht?
Ich bin kein Freund von diesen „Rundumschlägen“ bei denen dann ganze Querlenker-Sets für die Vorderachse (gerne 12 teilig und € 300,-- bis € 1000,-- nur für die Teile) verbaut werden mit dem
Argument „…wenn die Zugstrebe geschlissen ist, ist auch der Rest im Eimer und wenn wir eh grad alles zerlegt haben…“. Auch habe ich den Verdacht bei solchen Aussagen, dass die Werkstatt
nicht herausfindet (oder finden will), welches einzelne Bauteil tatsächlich defekt ist. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt…
Die Bauteile um die es da geht, hängen überhaupt nicht so miteinander zusammen, was ein „…wenn wir alles zerlegt haben machen wir es gleich richtig“- Argument rechtfertigen würde und es sind
nicht alle Teile gleich beansprucht und gleichmäßig verschlissen, weil das auf den Einsatz des Autos ankommt. Voll beladen ständig voll in die Eisen steigen bei schlechten Straßen zum Beispiel geht
sicherlich kräftig auf die Zugstrebe um die es hier geht. Gerne erst auch mal auf die rechte Strebe in Fahrtrichtung gesehen, weil es da holpriger ist (Gullideckel, Fahrbahnränder usw.).
Fahren mit überdimensioniert breiten Schlappen oder Spurverbreiterung haut stark auf die Spurstangengelenke, ständiges „um-die-Kurven-heizen“ geht auf die Querlenker oben und unten usw.
Ich empfehle denjenigen, die ungewöhnliche Geräusche beim 300C im Bereich der Vorderachse wahrnehmen und sicher sein wollen was den Fehler angeht, den Gang zu einer Prüfstelle wie Dekra,
GTÜ oder TÜV. Die verfügen über eine Hebebühne mit Achsprüfungseinrichtung. Da mit dem Dicken drauf und dem Prüfer sagen, er soll es mal richtig scheppern und krachen lassen und dann mit
einer guten LED-Taschenlampe auf die Gelenke geguckt und es würde mich wundern, wenn nicht innerhalb einer Minute klar ist, welches Gelenk wo verschlissen ist.
Danach das Teil beschaffen und selbst wechseln oder damit in die Werkstatt und das Teil dem Chef dort in die Hand drücken und sagen „Bitte das hier einmal austauschen und was kostest das?“
Danach freundlich aber bestimmt auf keine Diskussion einlassen von wegen „…wenn wir alles zerlegt haben machen wir es gleich richtig“ und dabei bleiben wenn die Schrauber dann los legen.
Zur Not auch mit einer Verzichtserklärung für die Versicherung der Werkstatt die angeblich den Autobesitzern das Betreten der Werkstatträume verbietet. Sie sind nur technisch interessierte Laie
und wollen einfach nur ein wenig zugucken.
Viel Erfolg beim Nachmachen !
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Korrekturen und/oder Bemerkungen erwünscht.
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