Dragvettes Supercharger 8PSI Projekt

[dragvette]

Welche Anschlüsse?

Frage:

Würde der Verlauf den dann so gehen und hält er das Druck Volumen auch konstant auf beiden Bänken mit dem T-Stück?

Variante 1

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[Cosmic]

Back ist Getriebeseitig und Front Riemenseitig.

Die Aussage, dass die Frontverbindung die Drücke ausbalanciert bezieht sich nur in Verbindung mit der hinteren Leitung und das auch seeeehr theoretisch.

Stell dir die Spritsäule vor die von der Pumpe in die Rails gefördert wird, nun geht sie durch die Y Verbindung hinten in beide Rails ein und kommt am Ende an, die Pumpe baut Druck auf. Jetzt geht auf der einen Seite ein Ventil auf und entlastet die Rail. Du hast also für den Moment der Einspritzung einen Druckabfall in der Rail in dem Maße in dem eine Düse für den Zeitraum der Einspritzung eine bestimmte Menge durchlässt - ABER auch nur Theoretisch weil deine Pumpe ja nunmal läuft und steigt den Verlust an Sprit in der Rail wieder ausgleicht und den Druck hält. Verbindest du die Leitung vorne nun auch noch ist das Volumen im Ring (Rails und Verbindungsleitungen bis zum Y Stück) und kann mehr "abfangen" - Bei der ganzen Sache reden wir über extrem geringe Schwankungen die über eine manuelle Anzeige eh nicht zu ermitteln sind. Ist die Pumpe nun so am Limit, dass die Düsen mehr schaffen als die Pumpe, fällt der Druck ganz ab. Da du eh schon an der Pumpe gearbeitet hast wird es eher so sein, dass die Förderleistung der Pumpe deutlich über denen aller Düsen liegt und ein Druckabfall daher nur sehr marginal ist. Der Benzindruckregler sitzt im Tank, die Pumpe pumpt also immer gegen eine Wand und bei Überdruck schwappt es im Tank aus der Pumpe wieder heraus, sie fördert also Ständig gegen alle 8 Düsen bis eine aufmacht, egal ob die Leitung nun über ein Y auf beide geht, über ein T von 1 zu 2 oder im Ring vorne und hinten und irgendwo ein Anschluss.

Bau es so, dass die Querschnitte an keiner Stelle geringer sind als heute und wie es am besten aussieht, du wirst es vermutlich weder Messen geschweige denn Spüren ob die Leitungen nun gleichlang oder unterschiedlich sind.

[dragvette]

Back ist Getriebeseitig und Front Riemenseitig.

Yes...so kenne ich das auch, aber hier gibt es verschiedene Aussagen.


Die originale standard Einbauanleitung ist ein cross-over und wo? :https://cprracing.com/product/bogdan...fuel-rail-kit/

Für mich eigentlich bildlich dann "front" seitig verbaut, es ist ein übliches standard SRT Produkt.


Nun wird mir seitens CPR gesagt....Nein...back at the engine - ergo neu orientieren -

The cross over need to cross over in the back of the engine. The front will get plugs - please try this first.


Ist schon wichtig...da..."The back cross-over is standard, the front is the one to balance the fuel..."

Bau es so, dass die Querschnitte an keiner Stelle geringer sind als heute und wie es am besten aussieht, du wirst es vermutlich weder Messen geschweige denn Spüren ob die Leitungen nun gleichlang oder unterschiedlich sind.

So werde ich es machen...

[Cosmic]

Achso, ja beim SRT ist die Verbindung Serie vorne und der Sprit geht damit bis zum 8 Zylinder durch beide Rails. dein Setup mit dem T geht ab dem T/Y Stück gleichzeitig in beide. Das macht vielleicht einen Unterschied wenn fast alle Komponenten am absoluten Limit laufen, aber das ist ja bei nicht der Fall.

Sowas technisch darzulegen geht schon sehr tief in die Strömungstechnik und Fluiddynamik, das bekommt man mit ein paar Sätzen so nicht beschrieben.

[dragvette]

dein Setup mit dem T geht ab dem T/Y Stück gleichzeitig in beide.

Die erste Variante sprich Bild 1 ist die richtige gedachte seitens CPR.

[Cosmic]

auch da geht es gleichzeitig in beide nur mit einem Steg dazwischen und nicht erst von der einen in die andere.

[dragvette]

Neues Thema:


IAT Wert (Intake Air Temperature) senken mit den richtigen Componenten / Bauteile...für noch mehr sichere Leistung.

(niedrigere Ladetemperatur = gleich höhere und sichere Motorleistung)


Projekt mit min. 650PS ist das angestrebte Ziel im Jahr 2022.


Ein neues persönliches und sicheres - perfektes - Tune bei Steffen (Kraftwerk) ist natürlich - wie immer - anbei eine genauso Pflicht.


Los geht´s....

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Step I

Was für ein Monster von Alu Wärmetauscher und auch noch in schwarz...https://highhorseperformance.com/whi...eat-exchanger/

Ein ganz neues performance upgrade Modell, diesmal aus dem oberen Regal von Whipple ausgelegt für richtig Leistung.


"the new high capacity heat exchanger takes performance to an entirely new level"

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Der Kühler wird alleine vorne sitzen und muss dafür zum jetzigen nur neu versetzt werden. (sämtliche Halter etc. sind beim Kit aber beinhaltet)


Eine Symbiose/Kombination zwischen den Top Hersteller Magnuson und Whipple


Alle Schläuche / Verbindungen müssen dazu neu geroutet werden.

Sprich jetzt - oben und unten - zum Gegensatz - nur unten - wie der ex Magnuson Kühler.

(eine bessere Entlüftung der Anlage wird dadurch auch noch erwartet)


Servo Kühler wandert anbei von vorne nach mittig unten, jetzt geplant zwischen Wasser und Kompressor Kühler Einheit plaziert.


Auch auf den TRIPLE FLOW Front Umbau hin aktuell angepasst > https://www.300c-forum.de/forum/elek...e3#post1247861


Weiter:

Desweiteren werde ich den separaten Kompressor Kühlkreislauf mit einer Flasche Red Line Water Wetter zusätzlich noch befüllen.

Red Line Water Wetter, verträgt sich mit sämtlichen Frostschutzflüssigkeiten und verflockt auch nicht.

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http://www.motorsportoel.de/epages/6...hlfluessigkeit

[NK1992]

Na, sag ma wie viel hast du mittlerweile für deine Leistungssteigerung ausgegeben und wo siehst du Spar Potential und wieso hast du nicht ein Standard Tuning Kit aus den Staaten geholt? So wie ich das mitbekommen habe rüstest du in kleineren Schritten auf statt direkt die Endstufe zu nehmen?
Und was würden echte 900 - 1000PS kosten wenn man direkt die passenden Komponenten kauft und Abstimmt?

[dragvette]

Na, sag ma wie viel hast du mittlerweile für deine Leistungssteigerung ausgegeben und wo siehst du Spar Potential und wieso hast du nicht ein Standard Tuning Kit aus den Staaten geholt? So wie ich das mitbekommen habe rüstest du in kleineren Schritten auf statt direkt die Endstufe zu nehmen?
Und was würden echte 900 - 1000PS kosten wenn man direkt die passenden Komponenten kauft und Abstimmt?

Wow...

Wieso ich nicht ein "Standard Tuning Kit" aus den Staaten geholt habe... der ist gut...

Jetzt mal im Ernst...weißt du überhaupt von was du da sprichst?


Ich bin dabei ein sogenanntes "standard" Tuning Kit - das original schon lange bei mir "Endstufe" ausruft -

weiterhin optimal zu verbessern bzw. auf meinen Motor hin neu anzupassen.


Das geht nur mal auch nur "Step by Step" um das möglichste mit allen zur Verfügung stehenden Material/Mittel neu zu testen.

Da gehört dann noch professionelles Einstellen dazu ohne das der Motor plus Anhang dabei kapituliert.


Genau diese Schritte dokumentieren den Thread und könnten einige vor kapitalen Schäden bewahren.



900 - 1000PS was kosten die? Die Frage ist doch nicht ernst gemeint...genauso wie die Frage was ich dato ausgegeben habe.

[NK1992]

Ich sag Mal so ein BMW E36 M50 kriegst du ca. 900 - 1000PS Standfesten Motor für 8t beim Deutschen Tuner. Wenn du es selber machst weniger. Oder wenn einem 400-500PS reichen dann einfach nur Stehbolzen, Andere Kopfdichtung mit Kupferringen was keine 2000€ macht. Dazu gibt's für nochmals 7,5t das Turbo Kit 550-750PS.
Warum sollen Preisfragen nicht Ernst gemeint sein???
Wenn ich von einem Tuner 1000PS kriege im Gesamtpaket dann fange ich nicht an von Stock auf 1000PS zu bauen mit mehreren Stagen statt direkt auf Stage 1000PS zu gehen (sofern das überhaupt das Ziel ist) Erst Recht bei einem Motor wo man ja schon weiß was er kann und was nicht. Das spart einfach Geld damit man nicht von 0 anfängt zu experimentieren.
Ich stehe gerade nämlich vor einer Wahl ob ich ähnlich viel Geld in meinen vorhandenen SRT stecke oder mir ein E36 aufbaue. Beides geht nicht. Also stellt sich mir zu Recht die Frage wo kriege ich mehr für meinen € solange man noch solche Autos fahren und bezahlen kann.
Beide haben Vor und Nachteile. Beim SRT würde ich einiges mehr Leistung brauchen um auf die selbe Performance zu kommen wie beim E36 wegen des Gewichts und Getriebe Unterschied.
Wo beim E36 wohl 500PS reichen müssen es beim SRT schon 750 - 800 sein? Damit Gleichstand herrscht.
Mir ist klar das es vollkommen unterschiedliche Fahrzeuge sind aber mir geht's nicht darum. Es geht darum was ich machen kann aus dem was ich habe oder ob ich mir was anderes Aufbaue. Natürlich würde ich den SRT nicht verkaufen nur ob ich in ihn das Geld reinstecke oder wo anders steht offen.
Daher frage ich dich nach deiner Erfahrung und wie viel es kostet wenn man es direkt so baut ohne die Zwischenschritte.

Mit deiner Aussage das du schon ein Standard Tuning Kit hast das du gerade größer baust entnehme ich, das es gar kein Fertiges Paket gibt das 600+ geht. Du bist mit guten Mopar Tunern ja in Kontakt hätte ja sein können das 2022 es sowas starkes und stärkeres von der Stange zu kaufen gibt.

[dragvette]

OK...ich will ja helfen und Auskunft geben

Du bist mit guten Mopar Tunern ja in Kontakt hätte ja sein können das 2022 es sowas starkes und stärkeres von der Stange zu kaufen gibt.

Ja...ich stehe mit den besten überhaupt Mopar Tuner - Weltweit - einerseits in USA mit Hemituner - AJ Berge - https://www.hemitunerperformance.com/

und andererseits hier in Deutschland mit Kraftwerk - Steffen - in engen Kontakt.

https://www.kraftwerk.cc/de/startseite

Beide kennen meine Historie und helfen unabhängig erfolgreich mit all ihrem Können, die Kiste bei Volllast laufen zu lassen.

Wohlgemerkt...bei einem originalen OEM SRT 6,1er Motor mit 2,3L Magnuson Kompressor.



Zur Frage ob es was starkes bzw. stärkeres "von der Stange" zu kaufen gibt?

Ja...schaue dir die Website von AJ - Hemituner - an.


Mit allem bist du so ca. bei 30Tsd Dollar dabei - Motor + Kompressor - bei dann auch stabilen 1000PS.

Dann kommt noch Versand und Zoll dazu. - (Das gute...es kommt keine Core Charge zusätzlich dazu)


Das alles bekommst du aber auch hier bei Kraftwerk vor Ort... Preise bitte dazu erfragen.


Dazu kommen zusätzlich noch externe relevante Motoreinbaukosten bzw. Umbauten:

Hier erwähne ich mal nur einen nun relevanten 10 Rippen Antriebsriemen...

Ergo müssen alle Anbauteile von 6 auf 10 Rippen umgerüstet werden.


Externer Motor und Getriebeölkühler + Kompressorkühler + eine CAI Anlage fällt mir auch noch schnell ein...


Weiter....

Ein stärkeres Getriebe ist absolut nun Pflicht, ebenso der Antriebsstrang, ein gesperrtes verstärktes Differential

bis hin zu den Antriebswellen. (die sehr gerne bei ad hoc Volllast auch mal abreißen...falls noch original)


Desweiteren verstärkte Benzinpumpen - ja 2! - der vergrößerte Verlauf nach vorne und return inkl. Fuelrail, Injektoren

bestimmen hauptsächlich das weitere Überleben des Motors.


Ein komplett neuer Auspuffstrang angefangen beim Krümmer über Downpipe, Hochleistungskats, MSD + ESD

dies alles bei einem minimum 3" Zoll Rohrdurchmesser gehört zur Kombination einfach dazu.


Dann das PCM Tune...die Kiste wird nicht anspringen...hier müssen signifikante Eingriffe in das Management/Steuergerät getätigt werden.

Das TCM sprich Getriebe Tune muss ebenso angepasst werden, sonst knallen die Gänge nur sinnlos pervers durch.


Dazu zählen weiterhin auch diverse Karosseriearbeiten, denn der 3.0L Kompressor - relevant für 1000PS -

passt nicht mal so unter die OEM Haube, geschweige denn er bekommt genug Zug und Abluft überhaupt zum Atmen noch mit.

(nicht zum Spaß haben sämtliche Hemi Kompressor Modelle offene Hutzen auf der Haube sitzen...)


Das Abbremsen bei der nun hohen Leistung ist nur mit einer 6 Kolben Hellcat Anlage - auch vom TÜV so gesehen - darstellbar.



Vorgeschichte:

Ich bin hier mal belächelt worden, als ich anfing zu berichten, meine Kiste auf max 1000PS zu modifizieren...dies auch berechtigt


Die Basis drumherum stand dann irgendwann aber doch mal, dies nachzuverfolgen hier:

https://www.300c-forum.de/forum/info...one-srt8-owner


Da aber mein Grundprinzip schon immer hieß, die Kiste legal auf der Straße zu bewegen,

sind Firlefanz Motor Ideen schnell beiseite gelegt worden und ich erfreue mich aktuell mit/bei "nur" vollgasfesten 600+ PS.


Das geht mit den Umbauten voll in Ordnung, alles ist nun massiv standfest und fühlt sich wie OEM Original - und gar verbessert - an.

Auch wenn eine 102Oktan Spritzufuhr nun Pflicht ist...


Zumal die Kiste bis dato immer ohne Probleme läuft.

Dank an Kraftwerk - Steffen - der die Kiste so genial und sicher eingestellt hat.


Ein immens - sofort abrufbereit stehend - hohes Drehmoment...nur kurz unter den Werten einer original Hellcat...

Immer dabei konstante Drehzahlen - ohne Mucken - egal ob bei Stau oder Vollgas...

Springt immer an wie original, egal ob kalt oder heiß...

Standgas jederzeit akkurat, konstant und nie überhöht...

Wideband Lampda, Temperatur ÖL+ Wasser Werte ständigst auch optimal, egal wie hoch die Drehzahl oder Außentemperatur ist...

und und...

An den separaten IAT (Intake Air Temperature) Wert bezogen auf den Kompressor, arbeiten wir aber noch aktuell.



Um aber deinen - bis zu 1000PS - Traum richtig auszuleben, gehört nicht nur mal ein nur Motor dazu...


Kennst du administrative Tätigkeiten?

TÜV + Abgaswerte + Lautstärke Regeln das wird echt nicht einfach in der heutigen Zeit.



Final:

Zuerst fängt man eh erst einmal an sämtliche Komponente, sprich die Basis zu verstärken, dann erst geht es richtig an den Motor.



Mein Vorteil aus der "Step by Step" Angelegenheit:


Ich habe getätigte Eintragungen - sprich auch einen neuen Titel. (Handelsbezeichnung)

Sämtliche performance Anbauteile inkl. Kompressor sind eingetragen und sind mit den Daten eines originalen SRT8 nicht mehr kompatibel.


Das spürt man auch an der gesonderten Einstufung der Versicherung und an der aktuell CO2 angepasster Kfz. Steuer.


Fakt:

Wenn mir also mal der jetzige Motor abrauchen sollte...könnte ich jederzeit in das obere Regal greifen

und ein Unikum mit 1000PS ganz ohne weitere Sorgen verbauen.


Ob ich mir das leisten kann oder will...ist natürlich ein ganz anderes Thema.


Dann wird die Kiste - wie zur Zeit schon - weiterhin unverkäuflich bleiben.


PS:

Keiner honoriert/toleriert Tuning, egal wie viel Euros versenkt wurden, auch wenn es perfekt gemacht wurde.



Und...konnte ich deinen Traum beantworten?

[dragvette]

Weiter gehts...Sag nein zu Plastik

IAT Wert (Intake Air Temperature) senken mit den richtigen Componenten / Bauteile...

Step II

Intercooler Water Tank (Reservoir)

Magnuson OEM = Plastik.


Foto original von meiner Kiste:

20220314_153034 (360x800).jpg

Neu ein Alu "replace" Bauteil...

Mehr Sicherheit (die plastik Dinger werden undicht) mehr Volumen und auch dabei etwas kühler im erweiterten modifizierten Kreislauf.


Foto vom Hersteller:

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Hersteller zum Produkt aus USA: https://shopfigs.com/v5/L1030?search=coolant%20tank

TRD MAGNUSON CCOOLANT TANK STUDIO COLLAGE-1200x800 (800x533).jpg

Passt nutzvoll und perfekt zur Kette meines hier zu senkenden IAT Umbau Vorhabens mit gar anschaubarem Effekt


PS.

Das Ding muss auf einem erhöhten Punkt sitzen, zwecks Entlüftung...ergo eignen sich andere aftermaktet Produkte nicht so richtig dazu.

( Eis dazu einpacken brauche und will ich auch nicht )


to be continued

[dragvette]

IAT Wert (Intake Air Temperature) senken mit den richtigen Componenten / Bauteile...

Step III

Hitzeschutz Ummantelung für sämtliche Kompressor Kühler Wasserschläuche...

Artikelnummer # Techflex FGN1.00 (gemäß Durchmesser)

Quelle:
https://www.techflex.org/de/fibergla...nsultherm.html

image_121876.jpg

Datenblatt:
https://www.techflex.org/media/wysiw...en/pdf/FGN.pdf


Insultherm ist ein extrem belastbarer Langzeit Hitzeschutz.

Gewöhnlich wird er verwendet, um Kabel und Schläuche zu schützen,

die durchgängig extrem hohen Temperaturen ausgesetzt sind, wie zum Beispiel an Motorblöcken oder Abgasanlagen.


Insultherm wird aus Fiberglasfasern geflochten und mit temperaturbeständigem Harz überzogen.

Er ist stabil und langlebig, behält seine feste Struktur auch unter starken Vibrationen, Reibungen,

mechanischem Druck und Temperaturschwankungen.

[dragvette]

Vorher

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nachher

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Alles professionell aufgeräumt mit einem dazu "Monster" Wärmetauscher sprich vom 3.0L Whipple supercharger

(500hp capacity over Hellcat 2.4 L supercharger)


Die Kühlerreihenfolge jetzt aktuell:

Motorwasserkühler / Kondensator / Servokühler / Kompressor Wärmetauscher / externer zusätzlicher Motorölkühler (mittig unten).

20220811_113040 (800x360) (800x360).jpg
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Aber von Anfang an...


Bei der Demontage bei Bernd (Ebert Automobile) wurde festgestellt:


Das mein dato OEM Wasser Hauptkühler an beiden Seiten der oberen Verpressungen (plastik Wasserkasten vs. Alu Kühlrippen) leckt,

sprich genau dort Wasser / Flüssigkeiten rausdrückt.


Ergo...das Ding muss erneuert werden bevor alles, sprich der komplette Umbau umsonst und nur halbherzig vollzogen wird.


OEM Bauteil Lieferzeit ca.1 Monat


Bernd hat aber einen Kühlerbauer an der Hand, der mir über Nacht einen voll Alu performance Kühler baute, (ohne Plastik Wasserkasten )

der noch mehr Durchlass als ein OEM jemals hat, bedingt durch die angesagte Motor Leistung.

(Nur kleine Anpassungen bezüglich der Halterungen für den Kondensator waren nachträglich dann noch notwendig)


Part 1 abgearbeitet.


Mein ausgewählter Whipple Heavy Duty Kompressor Kühler passt natürlich nicht original an einen 300C...

Die Frontstoßstange musste dazu angepasst werden, da das Paket ja immens überdimensioniert ist.


Sprich die Frontstoßstange demontiert (Schweißpunkte) und platztechnisch alles "etwas" mit der Flex bearbeitet

(Dieselperformance LLK Besitzer kennen das)

Die mitgelieferten Halter und Schlauchadapter passten aber perfekt.


Part 2 abgearbeitet.


Servokühler wandert nun in die zweite Reihe damit der Kompressor Wärmetauscher komplett vorne alleine anliegt und zuerst agiert.


Part 3 abgearbeitet.


Neues routing... verlegen der Schläuche...

Schlauch Eingang (Frontseitig gesehen) unten rechts - nach der Pumpe - und der Ausgang - neu - oben links auf der anderen Seite.

(vorher war alles rechts auf einer Seite gebündelt)


Alles komplett mit den gelieferten Techflex Hitze Schutzüberzieher von A - bis - Z isoliert bzw. überzogen.


Performance Pierburg NTK Pumpe dem aktuellen Verlauf nach noch nachträglich modifiziert.


20220811_100612 (270x600).jpg


Part 4 abgearbeitet.


Mein aus Alu größerer gelieferter Ausgleichsbehälter / Reservoir montiert. (hier ein Foto von der Entlüftung - noch ohne Deckel)

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Part 5 abgearbeitet.


Hupenhalter angepasst das original alles wieder passt und sämtliche elektrische Anschlüsse die nicht mehr benötigt werden,

perfekt abisoliert und oder elimeniert.


Lichtmodul versetzt und neu verkabelt.


Sidemarker neu verkabelt, Kabel an Standlichter angelötet, da der ex original Kabelbaum hin zu den Nebellampen ja komplett eliminiert wurde.



Leistung kostet aber auch Komfort...so musste die ACC (Adaptive Cruise Control) leider weichen, da definitiv jetzt kein Platz mehr dafür vorhanden ist.


Fehlerspeicher ausgelesen und Thema gelöscht.


Kunstoff Luftleitrahmen rechts und links am Kühler modifiziert das alles wieder wie OEM passt. (wie original auch vorgesehen)



Part 6 abgearbeitet.


Alles schwarz lackiert mit Halter und Kantenschutz neu versehen, mit zusätzlichen Kabelbinder nochmals alles richtig gesichert.

Quasi für "high power" doppelt abgesichert



Dazu perfekt - beide Systeme - entlüftet und mit dem Zusatz Red Line "Water Wetter" befüllt.

Nach ausgiebiger Probefahrt mit Nachkontrolle schlussendlich freigegeben.



Part 7 abgearbeitet.


Impression mit neuer "triple flow" Front...(jetzt ist reichlich Potenzial für niedrige IAT Temperatur Werte gegeben)


Anmerkung:

Im Nachhinein wurde die Frontstoßstange nochmals bearbeitet, so das der obere "triple flow" Schlitz nun auch frei durchgängig ist.

20220811_131258 (800x360) (800x360).jpg

Mein erstes Statement nach dem Umbau....

Musste nach dem Umbau noch in den tiefen Allgäu fahren...

Auf dem kompletten Heimweg dann nach Köln - mit längeren Staus - lief die Kiste immer phänomenal.



Ob es was leistungstechnisch gebracht hat wird sich final klären bei Steffen (Kraftwerk) mit einem neuen Datenblatt.

Denn jetzt kann man auf Grund der niedrigeren IAT Werten mit der Zündung noch etwas mehr spielen...


Es geht also weiter....

[CoolCat]

Deine Suzy ist echt der (Sledge) HAMMER!

Du solltest doch mal überlegen auf die 8-Gang Automatik umzusteigen. Die Paulis in Buchloe/Oy-Mittelberg machen derartige Umbauten. Hättest Du bei deinem Trip ins Allgäu mal vorbeischauen können.

Mein Kätzchen geht da nächste Woche zur "Wellness", muß allerdings nach Oy, da die Buchloe Niederlassung seit Montag Betriebsferien hat, und der Terminkalender bis dahin komplett dicht war.