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Vorne HHP und hinten die FoMoCo Basis. Ford in nem Mopar Aber wenigstens Made in Canada.
Ja, zum erstenmal gibt es ein Ford Bauteil was zu etwas taugt oder....wir werden sehen.
Das Ding passt an einen Hemi, allerdings nur mit der HHP oder WB Adapterplatte bzw. Scheibe + Bolzen und das sogar sehr gut, wie US Foren es beschreiben.
Hier ein Lieferant mit der gleichen Funktion zum nachlesen das Ford mit der WB Version (Warren Borg Warner) kompatibel liefern kann:
Eben gerade hat Steffen mich kontaktiert...so kann das nicht weitergehen...
Die Hälfte der Einlaufphase ist nun vollbracht und die Drehzahl wird so langsam gesteigert...und jetzt kommt das Dilemma...
Der veränderte Boost kann mit dem originalen Magnuson vakuum gesteuerten Bypassventil nicht mehr mit der Motorsteuerung in Einklang gebracht werden.
Jetzt besteht die Gefahr, dass plötzlich und unerwartet Beschleunigungen entstehen...
da hilft auch kein sanftes Gaspedal, oder wie beschrieben Veränderungen wie im Beitrag #47
Kurze Erklärung was die Funktion eines Bypassventil an einem Kompressor bewirkt:
Das Bypassventil wird durch das Motorvakuum gesteuert und schließt sich, wenn die Drosselklappe geöffnet wird.
Die Funktion eines Bypassventils besteht darin, den Kompressor im Leerlauf und bei Teilllast zu entlasten.
So ähnlich wie ein Turbo Waste Gate.
Da ich aber eine veränderte Nockenwelle habe die weniger Vakuum aufbaut, verändert sich das Verhältnis komplett.
Also bräuchte ich ein Bypassventil das sich im Leerlauf und Teilllastbereich öffnet um den Kompressor zu hintergehen.
Bei Vollgas und anschließendem Boost sollte es sich schließen und dann die gesamte Luft durch den Kompressor drücken.
Das originale Magnuson Bypassventil gibt es nicht modifiziert, auch wenn einige dies in USA mit verstärkten/versetzten Federn
oder umgebauten Bypassventil wie von VMP Performance nutzen, es funktioniert nicht im Einklang mit einem gescheiten Tune.
Es gibt aber eine finale Lösung zum Thema Kontrolle:
Ein elektronischer Boost Controller gleich Ladedruckregler anstelle des Vakuum gesteuerten Bypassventil.
Quasi die bekannte Hellcat "performance page" in nur manuell verstellbarer Ausführung.
Dieses System hat immens Vorteile für einen mit veränderter Nockenwelle und mehr Boost aufgebauten Motor.
Da jetzt alles elektronisch angesteuert wird, bedeutet dies kein unkontrollierter Vacuum Aufbau mehr.
Die Leistung steht linear sofort zur Verfügung parat, je nachdem wie der Boost Controller bedient wird.
Fakt:
Ladedruck Vacuum erst über ein Steuerventil aufzubauen entfällt komplett. (das sogenannte Turboloch das es auch für einen Kompressor gibt)
Elektronisch viel präziser einstellbarer im Motormanagement bezüglich relevanten Tune. (ohne auf Vacuum Laune mehr zu achten)
Mehr Leistung und dies auch verlängert, da der Boost jetzt alleine nur noch über die Drosselklappe gesteuert wird.
Schonender für den Motor bei Stadtverkehr oder Überlandfahrten bzw. cruisen bei z.B. minimum eingestellten Boost.
Sicherer bei nasser Fahrbahn, dass Fahrzeug kann runter geregelt werden und ist fahrbar als Daily Kiste.
Und man kann dies alles auf Null komplett gar runter regeln, quasi - valet mode - gleich Saugerleistung, so beruhigt an Werkstätten oder zur HU übergeben.
Für einen "eventuellen" Verkauf auch viel interessanter...das spricht doch jeden an.
Nochmals...die volle Leistung ist dadurch nicht kastriert, im Gegenteil wir können maximal jetzt erst richtig hochgehen.
Der Unterdruck wird abgeleitet, somit kein Thema mehr bezüglich erzeugter Hitze in diesem Bereich.
Whipple Beispiele, die aber auch beim Magnuson funktionieren, da alle Kompressoren inkl. ProCharger nur auf Vacuum agieren.
Hier die Funktion im Detail:
Kraftwerk kennt sich damit aus, kann dies verbauen und in das Motormanagement übertragen.
Um mit einen hochgezüchteten Motor weiterhin sicher in jeder Lebenslage zu fahren.
Volle Leistung obliegt ganz alleine an nur denjenigen der am "Dampfrad" dreht und glaubt mir, dass wird richtig heftig.
So einfach ist das.
Das wird nun verbaut.
Selbst Dave der Chef von MMX ist begeistert und er spricht auch das Getriebe an, dass ständigst durch vorherige Boost Spitzen nur zusätzlich belastet wird.
Er fährt mit SmoothBoost, seht oder hört selbst:
PS. jetzt wisst ihr auch warum ich all meine ausgebauten Ersatzteile zum Verkauf anbiete.
Es sind noch ein paar übrig...bitte unterstützt so das Projekt mit tollen sehr guten 1A ausgebauten Ersatzteilen für euren 300C.
kurzes heutiges Update...
Da ja nun das Smoothboost System verbaut wird, habe ich schon gleich einen weiteren Rüffel bekommen..."willst du dich umbringen"
...
...
PS. warum schreibe ich dies überhaupt, nicht um mich zu outen sondern ein bald perfekt durchdachtes und kompromissloses Fahrzeug zu präsentieren.
Auch wenn ich mich wiederhole, aber dein Schätzchen ist wirklich ein echtes Sahnestück, bei uns hier bestimmt "Second To None". Und in der Szene übern Teich garantiert auch ganz oben angesiedelt.
Und wenn Du mal wieder ein Video hast, schick es mir rüber, dann kann ich es wieder hochladen. Ne passende beschreibung können wir dan ja noch "dazubasteln"
Ich habe mitbekommen das sich doch einige dafür interessieren wie der Stand der Dinge ist...somit der Verlauf hier ....los gehts...
Mein Trauma...die Fuelline hat mal wieder zugeschlagen.
Also...das komplette vorherige original System ist nun auf die neue Situation hin sinnvoll verbessert worden, angepasst und umgebaut worden.
Der Sprit kommt nun direkt - zu beiden Rails - von hinten mit je einer großen Leitung direkt an.
Also kein splittern, verteilen des Volumes mehr kurz vor Eintritt in nur eine Rail.
Jetzt steht der Benzindruck richtig standhaft zu allen Injektoren immer parat.
Hier ein Foto von der rechten Seite des neuen Zulaufes:
Fuelline.jpg
Alles bestens
Wie schon vorab gesagt...Martin begleitet mein Projekt und stellt die allerhöchsten Ansprüche, damit die Kiste im performance Bereich perfekt und sicher funktioniert.
PS. der neue Riemen kommt morgen, dann geht es weiter.
Zuletzt geändert von dragvette; 16.09.2024, 21:26.
power and torque from idle all the way to the redline!
Da ja nun der neue Riemenspanner - mit verkleinerter Rolle - ins Spiel gekommen ist, passt auch selbst der neu bestellte Riemen nun nicht mehr.
Und...nachdem die volle Riemenspannung mit drei Mann simuliert wurde - um so auch die richtige Länge zu lokalisieren -
(der neue "alte" wurde zum vermessen durchgeschnitten - Bindfaden nur legen geht nicht!)
wurde anbei festgestellt:
Die exakte Länge die wir benötigen, gibt es nicht auf dem kompletten Weltmarkt.
Ooh weh....was geht denn nun ab...
Aber...Kraftwerk heisst nicht umsonst " der Name ist Programm" den hier werden auch Lösungen gefunden.
Also wurde als Ersatz eine neue größere Spann bzw. Umlenkrolle von einem Chrysler Voyager verbaut.
Dieser Zentimeter ist jetzt ausschlaggebend um auch einen passenden Riemen je dazu zu bekommen.
(zur Info...die Riemenlängen takten immer im 2cm Bereich)
Auch das der Riemenspanner nicht am ATI Damper unten anschlägt.
Das konnte nur durch die genannte simulierte Riemenspannung auch noch festgestellt werden.
Der aktuell neu errechnete Riemen kommt nun morgen.
So langsam habe ich ein Frankenstein Umbau...Ford Riemenspanner und Voyager Umlenkrolle
Desweiteren:
Der Umbau des gelieferten Halters bezüglich des SmoothBoost Ventil hat sich nach einigen Modifikationen zum guten hin entwickelt.
Hierzu nochmals das leidige Thema "plug and play" passt ja alles...is ja alles gut
Die gelieferten Bohrungen passten - A - nicht und der Halter war - B - viel zu dick bzw. der Winkel dadurch zum bewegen des Ventilstabes war einfach Scheiße.
Jetzt wurde der Halter in der Fläche daraufhin abgefräst und die Bohrungen richtig gesetzt.
Das Ding funktioniert nun perfekt ohne zu schleifen und steht auch der Fuelline bzw. dem Connector gegenüber nicht mehr im Wege.
Männers, wer hat so viel Geduld das durchzuziehen, Lösungen zu finden und und...
Nochmals und wenn ich mich immer wiederhole...
Martin ganz lieben Dank, du bist ein Perfektionist und weisst ganz genau was die Kiste benötigt um zu marschieren.
Steffen hat schon gesagt...das ist eine absolute Ausnahme bei dir, denn jeder andere Kunde hätte das gar nicht so verständlich zeitlich verzögert kapiert.
Danke
Zuletzt geändert von dragvette; 10.07.2024, 18:57.
power and torque from idle all the way to the redline!
Sie hat jetzt schon in der Einlaufphase - maß 3 - 4000 Umdrehungen - soviel Power das die Leistung im Teillastbereich zwangsmäßig reduziert werden musste.
Ansonsten steht die Kiste nur ständig quer
Das wurde im Teilllastbereich nun so fein auf den Kompressor Boost hin justiert, so das Stadt und Überlandfahrten sicher gewährleistet sind.
(zur Info...die Kiste kann an die 7000 Umdrehungen jetzt hoch gehen...)
Bedeutet...jetzt wieder "full pull" im Teillastbereich, da ja nun alles elektronisch geregelt wird und man kann mit dem Boost Controller
ja auch noch Leistung separat reduzieren.
Also, alles was der Motor an Power bringt wird komplett daraufhin eingestellt, so das es auch nie zu Komplikationen bei max ausgereizter Leistung kommt.
Am Montag wird das Öl gewechselt.
5W 50 kommt erst einmal rein.
(Wenn die Kiste zuviel Öl verbrennt / verbraucht - gerade beim starten bedingt durch die Schmiedekolben - wird auf 10W 60 gewechselt)
Dann geht es auch schon auf den Prüfstand... neu programmieren des Kennfeldes mit bewährter 102 Oktan Abstimmung.
Ich bekomme 3 separate Protokolle, eines in null Stellung, eines zur hälfte und final die offene Version mit maß Power.
Eventuell gibt es ja ein Video dazu...
PS. bitte unterstützt das Projekt mit tollen sehr guten 1A ausgebauten Ersatzteile für euren 300C.
Hört sich interessant an mit dem Smooth Boost.
Lässt sich sowas auch in in ein Fahrzeug mit serienmäßigem Kompressor einbauen?
Bei uns in der Garage steht ein Jaguar F-Type R als RWD, das Ding ist eine Sau.
Im Nassen auch nur schwer zu kontrollieren, der würde von so einem Teil bestimmt profitieren.
Also wenn die Hellcat die Boostkontrolle über ein, von der Motorsteuereung kontrolliertes "Bypass-Ventil" regelt, sollte das beim Jaguar doch genauso sein.
Das "Ventil" ist für den Hellcat-Kompressor in Wirklichkeit eine angepaßte "Tigershak"-Drosselklappe, die sonst in den 4-Zylinder Dodge Motoren zum Einsatz kommt.
Bevor man da mit einer Aftermarket Booskontrolle anfängt, wärs doch sinnvoller, das Ganze über die Motorsteuerung anzupassen bzw. zu optimieren. Sollte doch auch für die "anderen Katzen" da Tuner für geben, die da was machen können.
Sorry, aber daß ein doch eher technisch ziemlich weit oben angesiedelter Jaguar da den eher "hemdsärmeligen, wir ballern jetzt den anderen mal 700-800 PS um die Ohren, nur um zu zeigen, daß es geht"-Hellcats unterlegen sein soll, kann ich mir nicht so ganz vorstellen.
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