Getriebe steckt im zweiten Gang

[Rastoka]

Hallo,

Chrysler 300C CRD 2008
246.000km
In den letzten vier Jahren immer eine Getriebespülung bekommen bis auf Sommer 2022.



mein Getriebe ist im 2ten Gang laut meinem Mechaniker der die Fehler ausgelesen hat stecken geblieben. Ich werde die Fehlercodes mit schicken damit ihr ein Auge drauf werft.



Auf Dickipedia habe ich alles zum Thema 2 Gang gefunden. Mein Mechaniker benötigt einen Plan um festzustellen welches Ventil das für den zweiten Gang ist um es auszutauschen. Hat jemand einen Plan damit das Auto schnellstmöglich repariert wird?





Liebe Grüße

[dragvette]

auf den USA Seiten wird dieses Problem besprochen.

Hier der Schaltplan, ich hoffe er geht auf:

https://www.challengertalk.com/attachments/8169908011-pdf.993994/

Ansonsten dann der Link zu den USA Seiten: https://www.lxforums.com/threads/str...stions.423394/

[dragvette]

Das sind 211 Seiten im oberen Anhang...


Zu P0732...puhhh...da ist ja alles möglich...Ölstand, Sensoren, Ventil, Pumpe, Verkabelung, Masse etc. und und...hier ein Video mit eventuellen Ursachen.

Ich denke aber eher das als Verursacher der Schaltschieber defekt ist...eine gute Adresse zum überprüfen habe ich hier, die ich auch schon nutzte:

464296265_8457748564312374_7291745403324842127_n.jpg

[s7oneD]

Das mittlere Ventil B wird wohl das sein was die Werkstatt an Info benötigt.

Das ist aber nicht sein Getriebe... Zumindest postet er seine Beiträge im 3.0 CRD Bereich. Und da wäre es 722.6 von Mercedes.

Wie in seinem ersten Thread zu dem Thema (https://www.300c-forum.de/forum/moto...mit-dem-2-gang) bereits festgestellt:

Hat er den Drehzahlsensor im Fehlerspeicher. Daher würde ich (wie auch im ersten Thread erwähnt) eher auf die Platine tippen. Und diese wenn sie das Ventil tauschen wollen, die gleich (von Febi) mitmachen.
Oder Zumindest die Drehzahlsensoren auf der Platine vom Abrieb befreien. aber ich würde die Platine (150€) direkt tauschen, bevor ich es 2x auseinanderbaue.

Das Fehlerbild ist typisch, mit im Gang stecken bleiben. Meistens lassen sich die Fehler löschen und es schaltet dann wieder eine Weile normal, bis der Fehler in immer kürzeren Abständen kommt und es sich nicht mehr löschen lässt. Aber vielleicht ist die Platine auch wirklich defekt, statt nur Abrieb auf den Sensor(en)

Ggf. wäre auch noch zu prüfen, ob die Hülse vom Getriebestecker derart undicht ist, das das Getriebeöl den Kabelstrang hochwandert... Da können auch die verrücktesten Fehler bei entstehen.

Und auch hier nochmal die Belegung, welches Ventil für welchen Schaltvorgang verantwortlich ist:

[Rastoka]

Danke für die raschen Antworten. Ich werde es meinem Mechaniker weiterleiten und schreibe Euch die Lösung zum Problem.


Es ist mir bewusst das ich das gleiche Problem in diesem Forum gestellt habe, leider in der falschen Gruppe und habe nicht gewusst wie ich es verschieben. Deshalb der neue Thread in der richtigen Gruppe und den anderen geschlossen. Danke

[dragvette]

Das ist aber nicht sein Getriebe... Zumindest postet er seine Beiträge im 3.0 CRD Bereich. Und da wäre es 722.6 von Mercedes.

Egal wo er es postet...es ist und bleibt ein NAG1 bzw. 722.6 ob nun das mit weniger NM sprich ein W5A-330 oder das W5A-580 das sowohl der Diesel

und der SRT (mit einem veränderten Korpus) verbaut haben.


Der Diesel und der SRT haben sogar was gemeinsames:

Den Betrieb der Wandlerkupplung (TCC)

Der Magnetschalter der Wandlerkupplung steuert die Betriebsphasen der Wandlerkupplung mit definiertem Schlupf

und wird normalerweise im dritten, vierten oder fünften Gang betätigt.

Diesel- und SRT-Ausführungen nutzen die TCC-Kupplung jedoch in allen Gängen.



Das 722.6 wurde generell verbaut im: Mercedes, Dodge, Chrysler, Sprinter, Jaguar, Porsche und Jeep.

Da muss man nicht zwingend Mercedes spezifische Teile ordern.


Automatik Berger liefert dazu sämtliche Ersatzteile: https://www.automatic-berger.de/Merc...be-Ersatzteile

sowie der US Markt: https://transgo.com/product-details/722-6-shift-kit/ (dieses Kit bietet Berger aber auch an)



Da weiterhin die Platine oder die Magnetventile im Raume stehen, meine Empfehlung, den Schaltschieber mit all diesen Anhängen zu demontieren.

Alle Anbauteile nicht voneinander trennen, sondern die komplette Einheit via Rücksprache nach Ellwangen einschicken.


Da wird alles auf Herz und Nieren inkl. Diagramm auf einem speziellen Prüfstandgerät diagnostiziert und auf Schäden hin untersucht.

Repariert, gereinigt - dies alles mit auch Garantie - dann nach jeweiligen Kundenwunsch.


Das geht recht zügig.

Preis Leistung ist auch mehr als gerecht.

Ich hatte beste Erfahrungen mit meinem damaligen umgebauten Schaltschieber aus USA dort erfahren, denn ich wollte Gewissheit bevor ich alles montieren ließ.

Die Adresse hatte ich oben bereits gepostet.


Ich bin gespannt was die Ursache war und lasse mich mal überraschen.

[s7oneD]

Egal wo er es postet...es ist und bleibt ein NAG1 ob nun das mit weniger NM sprich ein W5A-330 oder das W5A-580 das sowohl der Diesel und der SRT

(mit einem veränderten Korpus) verbaut haben.

Das im Video ist auch ein NAG1?

[Mr. Yellow]

Übrigens gibts bei Automatic Berger auch Ölwannen-Ablassschrauben zum Nachrüsten.
Damit hat die Riesensauerei beim Ölwechsel ein Ende.
Alternativ die OEM-Mercedes-Wanna nachrüsten.

[dragvette]

Das im Video ist auch ein NAG1?

als ich nach dem Fehlercode unter 722.6 suchte poppte dieses Video auf. Wie dem auch sei, es erklärt mögliche Fehler

[dragvette]

Übrigens gibts bei Automatic Berger auch Ölwannen-Ablassschrauben zum Nachrüsten.
Damit hat die Riesensauerei beim Ölwechsel ein Ende.
Alternativ die OEM-Mercedes-Wanna nachrüsten.

oder gleich was richtiges...

Das Ding werkelt bei mir und leistet gute Werte ohne weiteren zusätzlichen Getriebeölkühler.

Apropos...ein 722.6 oder Chrysler intern NAG1 genannt kann richtig was.

Bei mir zuckeln 1010 Nm am Strang und das Ding agiert absolut perfekt - bei angegebenen OEM max 580 Nm!


Ein modifizierter Schaltschieber von Dings Racing mit OE shift solenoids ( keine AMG "blue tops" oder so ) eine B&M Wanne

und ein perfektes Tune in Kooperation mit dem USA Hersteller / Umbauer und Kraftwerk wurde lediglich dazu benötigt.


Da kommt der Shifter dann so richtig auch mechanisch zur Geltung...

Killduff Shifter1.jpg

Ok....back to topic...sorry